Neregulovaný průjezd a parkování automobilů v centrech menších i větších měst přináší řadu negativních dopadů, které ovlivňují kvalitu života obyvatel, ekonomiku i životní prostředí.
Nejdříve krátce shrneme hlavní problémy. Potom se v rešerši podíváme blíže na to, s čím je nutno se vypořádat při zavádění nějaké formy omezování automobilů v centru města. Typicky to začíná obavami o dopady na podnikání. Vždy platí, že pro jakékoliv omezení je nutná kombinace několika opatření, nabídka alternativ, i dobrá komunikace.
1. Doprava a veřejný prostor
- Zábor veřejného prostoru – auta zabírají místo, které by mohlo být využito efektivněji (pěší zóny, veřejná prostranství, cyklostezky).
- Dopravní zácpy místech – i v menších městech dochází ke kongescím, zejména ve špičkách, což zpomaluje dopravu a snižuje efektivitu pohybu.
- Nedostatek parkovacích míst – častý problém v centrech, který vede k chaotickému parkování na chodnících nebo v historických částech měst.
2. Ekologické dopady
- Znečištění ovzduší – menší města často nemají dobře rozptýlené emise, což vede ke koncentraci škodlivin (NO₂, prachové částice) v centru.
- Hluková zátěž – konstantní provoz zvyšuje hluk, což snižuje komfort života obyvatel i atraktivitu centra pro návštěvníky.
- Přehřívání města (tzv. tepelný ostrov) – asfaltové silnice a parkující vozidla zadržují teplo, což v létě zhoršuje mikroklima.
3. Ekonomické dopady na podnikatele
- Odliv zákazníků do obchodních center – pokud je centrum zahlcené auty a špatně přístupné pěšky, lidé raději nakupují v nákupních centrech na periferii s lepším parkováním.
- Snížení atraktivity podnikání – hlučné a znečištěné prostředí může odrazovat turisty i zákazníky místních podniků.
- Složitější logistika – parkující auta komplikují zásobování obchodů a provoz restaurací.
4. Sociální a zdravotní dopady
- Menší bezpečnost pro chodce a cyklisty – úzké ulice plné aut snižují bezpečnost a komfort pohybu mimo automobilovou dopravu.
- Zhoršení kvality života – hluk, smog a přelidněné komunikace negativně ovlivňují psychickou pohodu obyvatel.
- Menší možnost komunitního života – auta vytlačují možnosti pro setkávání, venkovní posezení a kulturní akce.
5. Historické a estetické dopady
- Znehodnocení historických center – automobilová doprava často narušuje vizuální charakter historických částí měst.
- Zvýšené opotřebení infrastruktury – těžká i střední doprava způsobují rychlejší degradaci cest a dlažby v centrech.
Přemíra automobilů v menších městech tedy nejenže komplikuje dopravu, ale má i dlouhodobé negativní dopady na veřejný prostor, životní prostředí a lokální ekonomiku. Alternativou může být regulace dopravy, rozvoj pěších zón, cyklostezek a podpora veřejné dopravy.
Mýtus: Města bez automobilů škodí podnikání
Nejpopulárnějším a dlouhodobým mýtem ohledně měst bez automobilů je, že škodí ekonomice a místním podnikům. Někteří podnikatelé se obávají, že méně automobilů znamená méně zákazníků. To může platit pro obchodní centra na okraji města, ale v městském prostředí to neplatí.
Studie konzistentně ukazují, že návštěvnost se zvyšuje, když je ulice zklidněna či car free, vede to k nárůstu tržeb z maloobchodního prodeje. Naopak, v éře online nakupování může zklidnění oblasti oživit hlavní třídu. Podle Euronews výzkum také ukazuje, že i když se parkovací místa odstraní, lidé obvykle nezpanikaří a neopustí navždy danou oblast, ale najdou si alternativní způsoby, jak se v ní dostat tam, kam potřebují. A spíše nakupují v docházkové vzdálenosti.
Lidé nemají rádi města bez aut. Dokud v nich nezačnou žít
https://emovio.cz/2023/03/15/lide-nemaji-radi-mesta-bez-aut-dokud-v-nich-nezacnou-zit
Majitelé obchodů velmi nadhodnocují počet zákazníků, kteří přijedou autem. Většina zákazníků ve většině oblastí přijde nakupovat pěšky. Je pro obchod výhodné, aby dvě, tři místa na ulici před vchodem byly blokované někým kdo tam parkuje celý den a do obchodu stejně nepřijde, nebo je lepší aby na tomto prostoru mohlo vzniknout příjemnější prostředí pro chodce, kteří jsou nejlepšími zákazníky? Toto je dobře ilustrované na případu pražské náplavky. Před deseti lety to bylo místo k parkování 150 automobilů a nejčastější argument proti zrušení bylo, že nejen že bez možnosti zaparkovat nikdo na náplavku nepřijde, ale navíc všechny obchody v okolí zkrachují. Obě obavy se ukázaly jako plané, stal se přesný opak. Všude kde proběhla redukce parkování na úkor lepšího prostředí jsou vyšší tržby všech obchodů v oblasti tou hlavní a první měřitelnou změnou. Pro lepší ilustraci si stačí vybavit skladbu obchodů a služeb v pěších zónách, třeba známý pražský slum Na Příkopech.
New York – Cyklistika podporuje zvýšení prodeje
Zastavit u oblíbeného obchodu je pro cyklistu mnohem snazší, než pro řidiče osobního auta.
Jak se uvádí na serveru Americabikes.org, v centru města se nedávno objevily chráněné cyklostezky. Jedna taková vede například na 9. Avenue. Původním záměrem města bylo na této vytížené ulici snížit dopravu a přivést více lidí právě k cyklistice. A povedlo se. Mnozí obyvatelé New Yorku skutečně vyměnili auta za kola a vyrazili do ulic. Tato změna s sebou ovšem přinesla ještě jeden nečekaný efekt. Pro cyklisty je mnohem snazší zastavit u obchodu, který je cestou zaujme, než pro řidiče automobilů nebo cestující hromadnou dopravou. Stačí seskočit z kola, uvázat ho u nejbližšího sloupu a v okamžiku navštívit místo, které člověka takzvaně cvrnklo do nosu. A výsledek? Maloobchodům na 9. Avenue bez jakéhokoli přičinění stouply tržby o 49 %. Přitom ostatní podniky na Manhattanu vykázaly nárůst maloobchodních tržeb o pouhá 3 %. Nedávné studie totiž ukazují, že cyklisté mají tendenci utrácet vícekrát na stejném místě. Opět to souvisí s možnostmi, které jim dané místo nabízí pro zaparkování kola, posezení na lavičce a podobně.
Ulice a místní ekonomika jsou spojené nádoby
Nová studie z New Yorku je důkazem, že ulice, které jsou vstřícné lidem, mají vliv na posílení malých podniků dokonce i v době recese. Zástupci města proto s těmito údaji pracují i při plánování oživení dalších lokalit. A nedůvěřivé odkazují na další z příkladů, kdy město nechalo přestavět zapomenuté a nevyužívané parkoviště v Brooklynu na náměstí s pěší zónou. Obchodníkům v okolí nárazově stouply tržby o 179 %. Nejen cyklisté, ale i pěší totiž využili nové příležitosti, které jim oživený prostor nabídl. Do obchodů zašlo podle zjištění 77 % všech lidí, kteří se tomuto prostoru dříve jen vyhýbali.
Co se stalo v Oslu, když se rozhodli v centru zbavit aut?
…v roce 2015 se do rady města dostala pokroková koalice, která začala plánovat výraznější transformaci města. Ze začátku požadovala úplný zákaz osobních aut v centru, protože většina zdejších obyvatel autem nejezdí. Po námitkách majitelů firem a podniků, kteří se obávali, že ztratí zákazníky a budou mít problémy se zásobováním, se rada města rozhodla změnit záměr, zvolit pozvolnější metodu a zrušit parkovací místa v centru. V současnosti stále fungují garáže v okrajových částech městského centra.
Není překvapením, že se změny setkaly s určitým odporem, a to jak ze strany majitelů aut, tak ze strany podnikatelů. Ačkoliv se majitelé místních podniků obávali, že vznikne jakési město duchů, kam nezavítá ani noha, vypadá to, že opak je pravdou – stejně jako v jiných městech, kde začaly vznikat pěší zóny, i v Oslu jsou tyto ulice a místa nejoblíbenějšími částmi města. Během loňského podzimu, poté, co byly odstraněny stovky parkovacích míst pro auta, zaznamenalo Oslo 10% nárůst počtu chodců v centru oproti roku předchozímu. „To mi napovídá, že něco děláme správně,“ říká Marcussenová.
Města bez aut? Kdo jednou zakusí, většinou už nechce jinak
https://www.hrot24.cz/clanek/mesta-bez-aut-kdo-jednou-zakusi-vetsinou-uz-nechce-jinak
Například ve slovinské Lublani vykázala radnice auta z historického centra a okolních čtvrtí už v roce 2007. Neobešlo se to bez demonstrací odpůrců zákazu, a dokonce fyzického násilí. Tehdejší starosta Zoran Janković by mohl vyprávět. Právě on stál za ideou vytvoření „města bez aut“ a právě za to dostal na jednom z politických mítinků ránu do obličeje od jednoho z rozzuřených motoristů.
Navzdory tomu, že denně nacházel v klasické i elektronické poště výhrůžné zprávy a čelil i protestním shromážděním, ze svého záměru, který mu pomohl vyhrát volby, Janković necouvl. Dnes se tak na sedmnácti hektarech v srdci Lublaně nemusíte při procházce rozhlížet, aby vás něco nesrazilo. Tato omezení přesto nezničila byznys, jak varovali jejich odpůrci: existují výjimky právě pro výše zmiňované zásobovače – ovšem v takových denních hodinách, kdy jsou ulice ještě prakticky prázdné.
Vypudit automobily z bočních ulic se snaží také třeba Londýn nebo Barcelona. Obě města postupně ukrajují z jízdních pruhů, zavádějí jednosměrné uličky a zpomalují provoz. A vedle toho zřizují speciální mikrooblasti, do nichž se autem nesmí.
V Londýně se tento systém jmenuje Sousedství s nízkým provozem, kde je maximální prostor vymezený pro chodce nebo cyklisty a auta tam nesmějí vůbec, případně je zakázáno jen si tudy zkrátit cestu a projíždět. Oblasti, kam mohou autem pouze místní a ostatní mají nařízeno objíždět, fungují zkušebně také v Barceloně. Nazývají se „superbloky“. Tyto malé územní celky vznikají spojením několika typických barcelonských bloků – konkrétně devíti. V nich většina komunikací slouží jako pěší zóny, případně cyklostezky, vjet smějí jen lidé, kteří tu žijí.
V obou metropolích zprvu záměr také čelil drsné kritice. Stejně jako v dalších městech se ale díky různým výjimkám a speciálním povolením podařilo zajistit, že nedošlo na temné předpovědi krachů tamních obchodníků odříznutých od zásobování.
Rozum místo ideologie
Většina výše zmiňovaných měst, ale i mnoho dalších, která se o zkrocení automobilismu snaží, volí kombinaci vícera opatření, jak toho dosáhnout. Zásadní pro to, že mezi obyvateli těchto měst dnes mají jasnou převahu lidé schvalující dopravní novoty, ale bylo zajištění alternativní dopravy.
Proto zejména větší města zároveň s omezováním motoristů intenzivně budovala trasy pro alternativní osobní dopravu, tedy pro kola, koloběžky nebo elektrické skútry. Zároveň posilovala veřejnou dopravu a zkoušela také nejrůznější formy pronájmů aut místo jejich vlastnictví…
